近日，環保部正式發布了《輕型汽車(chē)污染物(wù)排放(fàng)限值及測量方法（第六階段）（征求意見稿）》。該标準預計在今年底正式出台，并計劃于2020年開(kāi)始分(fēn)階段實施。

　　因此，一(yī)位合資(zī)企業動力總成研發部門的相關負責人認爲，對于企業而言，要想達到這個被喻爲史上嚴的排放(fàng)标準——國Ⅵ排放(fàng)标準，無論是從兩年左右的研發周期而言，還是就企業的成本而言，都具有不小(xiǎo)的壓力。

　　“合資(zī)與外(wài)資(zī)企業因技術儲備較早，壓力則更多來自成本層面。自主品牌則将面臨成本與技術雙重壓力。”一(yī)位在合資(zī)企業從事動力總成研發的負責人在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

　　而在2020年這一(yī)關鍵時間點上，除了要應對國Ⅵ标準之外(wài)，車(chē)企還得應對5L/100公裏的油耗目标值，兩個标準的同時實施對企業的挑戰不言而喻。

　　正是由于排放(fàng)升級帶來的壓力，此前大(dà)衆、三菱等跨國車(chē)企都先後陷入排放(fàng)醜聞。在我(wǒ)(wǒ)國國Ⅲ升級國Ⅳ之時排放(fàng)造假問題也大(dà)面積爆發。

　　因此，在國Ⅴ升級國Ⅵ之時，如何杜絕造假問題的出現，應該成爲目前我(wǒ)(wǒ)國相關部門考慮的重要問題。

　　史上嚴排放(fàng)法規

　　據環保部發布的意見稿，在不考慮測試工(gōng)況和測試程序影響的前提下(xià)，相比“國Ⅴ”排放(fàng)标準限值，國Ⅵa汽油車(chē)CO（一(yī)氧化碳）排放(fàng)限值加嚴50%，國Ⅵb汽油車(chē)THC（總碳氫化合物(wù)）和NMHC（非甲烷總烴）排放(fàng)限值下(xià)降50%，NOx（氮氧化物(wù)）排放(fàng)限值加嚴42%。

　　和國Ⅴ的标準相比，國Ⅵ整體(tǐ)上要嚴格50%以上。新的排放(fàng)标準不僅在污染物(wù)的排放(fàng)限值方面更加嚴格，還增加了對加油過程污染物(wù)的要求和混合動力電動汽車(chē)的試驗要求。

　　對此，上述合資(zī)企業動力總成研發的負責人在接受《每日經濟新聞》記者采訪時坦言，“排放(fàng)标準的提高對車(chē)企的研發周期考驗十分(fēn)大(dà)”，一(yī)般來說，如果要達到 國Ⅵ的排放(fàng)标準，不僅需要對發動機進行技術升級，而且需要改造尾氣淨化裝置。“車(chē)企的平均研發周期在兩年左右，而國Ⅵ在2020年就要分(fēn)階段實施，從時間 上來說，非常緊迫。”

　　“技術方面，由于國Ⅵ一(yī)定程度上沿用了歐洲的體(tǐ)系，因此對于大(dà)部分(fēn)合資(zī)以及外(wài)資(zī)企業來說，由于前期在歐洲已有相關經驗， 因此技術突破并沒有難處。但對于自主品牌來說，如果沒有在歐洲與美國賣車(chē)的經驗，那麽它的技術儲備肯定會相對弱一(yī)些，研發周期也會更長。”以上負責人進一(yī) 步指出。

　　對此，一(yī)位自主品牌乘用車(chē)技術總監告訴記者，以其所在的自主品牌爲例，“雖然目前已處于技術部署階段，但是單靠自身技術儲備确實很難在規定時間内達到要求。”

　　“爲了同時迎戰2020年5L/100公裏油耗标準與國Ⅵ兩個目标，在發動機動力系統、外(wài)形設計、輕量化技術等**域，我(wǒ)(wǒ)們正在采取與國外(wài)相關供應商(shāng)與設計公司合作的模式來探索技術突破。”上述自主品牌乘用車(chē)技術總監補充道。

　　上述動力總成負責人補充道：“北(běi)京地區，甚**整個京津冀地區可能提前實施國VI，提前**2017年12月。面臨如此緊迫的産品開(kāi)發壓力，對一(yī)些自主品牌而言，這很可能将成爲不可能完成的任務。”

　　成本與技術的平衡

　　面對國Ⅵ排放(fàng)标準和5L/100公裏平均油耗的雙重挑戰，汽車(chē)生(shēng)産企業不僅在技術升級方面面臨壓力，在成本方面的壓力也不可小(xiǎo)觑。

　　一(yī)位零部件企業高管在接受記者采訪時表示：“如果将發動機升級和尾氣排放(fàng)裝置升級，兩項加在一(yī)起，輕型車(chē)單車(chē)的升級成本約爲1500~2000元左右。”

　　此前，亦有相關媒體(tǐ)報道稱，環保部的測算顯示，由國Ⅴ升級到國Ⅵ，輕型汽油車(chē)排放(fàng)技術包括改進催化轉化器中(zhōng)的催化劑（增加貴金屬用量等）、改進燃料噴射方式、改進ECU電控單元等。輕型汽油車(chē)單車(chē)升級成本約需 1200元左右，輕型柴油車(chē)單車(chē)升級成本約500元。

　　雖然從單車(chē)成本來看，1500元并不算高，但是這對于大(dà)衆、通用、日産、現代等在華銷量已經達到**的企業，帶來的則是一(yī)筆巨大(dà)的支出。

　　以大(dà)衆與通用爲例，去(qù)年大(dà)衆汽車(chē)集團在市場的零售銷量爲354.9萬輛，通用汽車(chē)爲361.3萬輛，如果按照單車(chē)1500元以及350萬輛的體(tǐ)量來計算，技術升級就要耗費(fèi)52.5億元。

　　再以長城爲例，去(qù)年長城汽車(chē)淨利潤爲80.4億元，按照去(qù)年85萬輛的銷量計算，技術升級12.75億元的費(fèi)用則将占到去(qù)年利潤的16%。

　　正是由于巨大(dà)的成本壓力，目前不少國際跨國巨頭都先後陷入排放(fàng)造假的醜聞之中(zhōng)。其中(zhōng)不僅包括全球**的汽車(chē)制造商(shāng)大(dà)衆，而且也包括三菱、鈴木等日本汽車(chē)企業。

　　值得關注的是，此前，在國Ⅲ升國Ⅳ之時，我(wǒ)(wǒ)國“假國Ⅳ”事件也大(dà)面積爆發。據央視報道，很多經銷商(shāng)采用國Ⅲ标準的重卡，甚**國Ⅱ标準的車(chē)輛冒充國Ⅳ車(chē)輛銷售，江淮汽車(chē)、東風汽車(chē)等均被點名。

　　因此，對車(chē)企來說，在車(chē)市步入緩增長的大(dà)背景下(xià)，在2020年這一(yī)時間節點迎來兩個嚴格的法規，既要保證營業利潤又(yòu)要保證整車(chē)質量，其中(zhōng)的利弊權衡與壓力不言而喻。

　　上述自主品牌乘用車(chē)技術總監對2020年後國Ⅵ的落實情況也表示擔憂。“國Ⅴ落實還有一(yī)定困難，更别說國Ⅵ，在柴油車(chē)市場，國Ⅵ實施免不了有造假行爲出現。”